di  Iolanda D’Incecco per l’ Archivio di Stato di Pescara

Il primo febbraio 1891 nasce a Popoli Corradino D’Ascanio da Giacomo e Anna De Michele. Questo piccolo centro in provincia di L’Aquila -oggi di Pescara- è un agglomerato di abitazioni rurali all’interno del quale emergono alcuni edifici di una certa importanza ad esempio la bella chiesa settecentesca di San Francesco, che svetta dall’alto della sua scalinata, il Palazzo ducale della metà del XIV° secolo di proprietà dei Cantelmo, signori di Popoli; le strade di terra battuta sono ancora percorse dalle greggi di pecore – il paese si trova sulla “via della lana” che congiungeva Firenze a Napoli – ed è caratterizzato da elementi naturali come il vento, dovuto alla posizione del paese in una gola, e le colline dalle quali il giovane Corradino sogna di volare. Ancora ragazzo, infatti, sperimenta – con esiti dapprima entusiasmanti e poi disastrosi- un aliante costruito insieme ai cugini con stoffa, carta di giornale e legno. Naturalmente, spinto da una potente passione che lo accompagnerà tutta la vita, ha già lungamente osservato il volo degli uccelli, le loro ali, il loro movimento, l’anatomia dei volatili riportati a casa dal padre cacciatore.

Dopo aver frequentato il Liceo “Ferdinando Galiani” di Chieti , D’Ascanio si iscrive al Regio Politecnico di Torino dove si laurea, nel 1914, in ingegneria industriale meccanica. Subito dopo si arruola volontario nell’Arma del Genio – Battaglione aviatori di Torino, dove ha modo di mettere in luce le sue capacità grazie all’ideazione di un meccanismo di riscaldamento dei motori degli aeroplani Caudron bloccati dal congelamento dell’olio di lubrificazione a causa delle basse temperature. In questo ambiente pionieristico dove lo studio aeronautico e i ritrovati tecnici sono continuamente in sperimentazione D’Ascanio collabora con il tenente Ottorino Pomilio, ingegnere e pilota, conterraneo e amico, che un ruolo importante avrà nella vita del nostro inventore. Nel 1916, infatti, il tenente di complemento Corradino D’Ascanio, in congedo provvisorio viene comandato presso l’Ufficio tecnico della “Società Anonima per Costruzioni Aeronautiche ing. Ottorino Pomilio & C.” nel quale collabora alla costruzione di numerosi prototipi di aerei da caccia e da bombardamento: a tale proposito va ricordata la cessione alla ditta Pomilio del suo brevetto n.32500 del 30 giugno 1916 sull’invenzione del Clinometro universale automatico per aeroplani e simili che ha lo scopo di fornire sulle macchine volanti, particolarmente sugli aeroplani, uno strumento il quale indichi automaticamente ad ogni istante l’inclinazione dell’aeroplano tanto longitudinale, per spostamento di beccheggio, quanto laterale se questa è viziosa.

La genialità inventiva di D’Ascanio non si applicava solamente alle produzioni industriali ma anche alla soluzione dei piccoli problemi della vita quotidiana; racconta infatti il generale Domenico Ludovico nel suo libro “L’invenzione dell’elicottero” che nel 1917 D’Ascanio si era fidanzato a Popoli dove a quel tempo non esisteva il telefono: volendo conversare, nelle brevi licenze, con la fidanzata più a lungo di quanto consentissero le rigide convenzioni del tempo “provvide ad installare una telecomunicazione di uso esclusivo, sistemando nelle due abitazioni apparecchi a batteria locale e inserendoli nella rete elettrica dell’illuminazione che erogava corrente solo nelle ore notturne. Così fidanzati potevano colloquiare senza limiti di durata, sia pure soltanto di giorno”.

Nel 1918 gli stabilimenti Pomilio vengono ceduti alla Ansaldo, e il nostro ingegnere già assunto con uno stipendio di L. 550 mensili si trasferisce in America come segretario tecnico dell’amministratore delegato della ditta Pomilio, dott. Ernesto Pomilio, con un contratto che prevede una indennità aggiuntiva di L. 1000 mensili, interessenze sulla produzione, diaria giornaliera di30 dollari e, a fine missionedella durata di un anno,un premio di L. 10.000.

Della Pomilio Brothers Corporation fanno parte quattro dei numerosi fratelli che costituiscono questa potente famiglia di origine teatina: essa si configura come una società di consulenza del governo statunitense per la progettazione di nuovi aerei da guerra da realizzare in collaborazione con la Allison Experimetal Works di Dayton (Ohio), presso la Engineering Division di Mc Cook Field. Anche se presto i rapporti con l’azienda divengono tesi, principalmente a causa di una forte crisi produttiva (siamo alla conclusione del primo conflitto mondiale), D’Ascanio cerca ogni possibile viaper affermarsi autonomamente nel campo aeronautico e ha l’occasione di stringere rapporti di collaborazione con Ugo Veniero D’Annunzio, figlio di Gabriele, allora progettista presso il Technical Bureau of Construction della Caproni Aeroplanes di Detroit dove si costruisce il Liberty Caproni, definito dallo stesso D’Ascanio “la più potente macchina terrestre che vola negli USA”. Con D’Annunzio egli progetta un monoposto con motore Harley-Davidson da 20 HP e un Flyng Boat, anfibio monoposto con motore da 45-50 HP, ma tutte le idee pur se originali, si scontrano con una realtàdi transizione da una economia di guerra ad una economia di pace che non prevede nell’immediato investimenti rilevanti sullo sviluppo dei collegamenti aerei, condizione che si realizzerà invece dopo pochissimi anni.

Dopo aver risolto il rapporto di lavoro con i Pomilio e aver tentato in ogni modo di restare negli USA, negli ultimi mesi del 1919 D’Ascanio, deluso dagli avvenimenti ma ricco di esperienze straordinarie, ritorna in patria con l’intento di dedicarsi alle attività di import-export. Apre uno studio di ingegneria civile e industriale a Popoli e nel contempo si dedica alla ricerca di soluzioni tecniche da sviluppare a livello industriale: è del 1921 il brevetto del Forno elettrico a media capacità termica per cottura di pane e pasticceria, del giugno 1925 la macchina elettropneumatica per la catalogazione e ricerca rapida di documenti, dello stesso anno il segnalatore di eccesso di velocità per veicoli; lo Schedario elettromeccanico permettente di rintracciare istantaneamente una data scheda, del maggio 1929, che nella relazione allegata al brevetto n. 278989 viene così descritto: “un apparecchio per la ricerca di una scheda corrispondente a dati ricercati, la quale ricerca si compie automaticamente ed istantaneamente con la semplice riproduzione dei dati suddetti su una tastiera ed il ritrovamento della scheda corrispondentead essi viene segnalato automaticamente”, invenzione decisamente futurista!

Corradino D’Ascanio aveva sposato nel ’17 Paola Paolini e nel 1922 nasce il primo figlio, Giacomo; nel 1927, il secondo figlio, Giorgio, scomparso pochi anni fa, che ho avuto il piacere diconoscere già nell’85 quando, insieme alla moglie sig.ra Lina, ha curato il deposito temporaneo dell’archivio paterno presso la Sovrintendenza Archivistica di Pescara e ha dedicato tempo ed energie allavalorizzazione di unpreziosa fonte documentaria che ci offre uno spaccato sulla storia industriale dell’Abruzzo e dell’Italia nella prima metà del Novecento.

Nonostante gli impegni familiari e professionali non cessa di interessarsi al mondo aeronautico sia corrispondendo con gli amici ed ex collaboratori, sia avviando gli studi sull’ortottero e le sperimentazioni sui meccanismi dell’elicottero del quale si parla diffusamente in Europa e per la cui realizzazione l’Inghilterra bandisce un concorso già nel 1922. Continua a progettare velivoli, ma la Regia Aeronautica non intende sostenere i costi conseguenti alla sperimentazione di macchine che considera comunque interessanti. Dalle sue infaticabili ricerche sul volo verticale nasce, il 7 aprile 1925, il brevetto dell’elicottero a due eliche coassiali con dispositivo di discesa lenta automatica ; la costruzione del prototipo e le prove di volo richiedono spese considerevoli pertanto, dopo aver sondato la possibilità di costituire un sindacato di persone facoltose che avrebbero potuto anticipare e amministrare i fondi necessari, con la condizione di acquisire ogni diritto sul futuro prodotto industriale, si sa che la società effettivamente costituita per lo sviluppo di “industrie aviatorie in Abruzzo”è quella con il barone Pietro Troiani di Pescosansonescoche investirà tutti i suoi averi nell’impresa.

Nello stesso anno l’ingegner D’Ascanio viene ammesso a partecipare al concorso per elicotteri indetto dalla Direzione Generale del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche. L’esito del concorso è negativo per essere stato presentato il progetto fuori dei termini previsti: ma è evidente che, a prescindere dagli oggettivi limiti tecnici che la macchina presenta, la decisione è influenzata dauna latente diffidenza nei confronti dell’elicottero D’Ascanio da parte dell’ambiente aeronautico dovuta non a motivi personali ma, come afferma l’ingegnere Andrea Curami, piuttosto alla “non sopita lotta fra l’Aeronautica e le altre due forze armate [Regia Marina e Regio Esercito]; non dobbiamo, infatti, dimenticare che l’elicottero era richiesto dalla Marina e non era di alcuna utilità alla cosiddetta armata aerea su cui si voleva basare la forza dell’Aviazione e che in quegli anni era bisognosa di cospicui stanziamenti per il rinnovo della linea di volo”.

La costruzione del prototipo, tuttavia, va avanti presso lo Stabilimento meccanico con Fonderia Giuseppe Camplone & Figli di Pescara: il lavoro delle maestranze è gratuito in compenso D’Ascanio progetta per l’amico imprenditore apparecchiature utili all’azienda. Nel maggio 1926 il primo elicottero D’AT1 tenta di volare nel cortile dello stabilimento, ma il velivolo dopo essersi sollevato di circa trenta centimetri si abbatte al suolo per la rottura delle pale dell’elica inferiore. Viene ricostruito ed è denominato D’AT2, ma ugualmente la macchina ricade al suolo e il barone Troiani rimane ferito.

L’otto maggio 1929 è registrato ilbrevetto n. 276364 Elicottero a stabilità automatica e comandata che presenta notevoli innovazioni tecniche rispetto al primo progetto costruito e sperimentato a Pescara; a seguito del contratto di fornitura stipulato con la Regia Aeronautica, che prevede un finanziamento di L. 600.000, viene costruito il D’AT3 presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Roma (dove si costruivano i dirigibili) e le prove di volo vengono effettuate nell’aeroporto militare di Ciampino Nord: l’elicottero viene esposto per la prima volta in pubblico alla presenza del capo del Governo, Benito Mussolini, nell’aeroporto Littorio di Roma, l’8 giugno 1930, in occasione della “Giornata dell’Ala”; nell’ottobre dello stesso anno il D’AT3 conquista i primati internazionali di :

durata con ritorno senza scalo con un volo di 8’45” (8 ottobre 1930)

distanza in linea retta senza scalo con 1078,6 m (10 ottobre 1930)

altezza sul punto di partenza con 18 m(13 ottobre 1930).

E’ certamente il caso di ricordare con ammirazione e simpatia la temerarietà e il coraggio del pilota, maggiore Marinello Nelli, che aveva guidato il velivolo in tutte le occasioni di prova ed ufficiali senza alcun addestramento, non essendovi in Italia elicotteri costruiti e provati.

I primati internazionali procurano all’elicottero ed al progettista una grande notorietà a tal punto che la Domenica delCorriere del 9 novembre dedica all’avvenimento una copertina, i maggiori quotidiani italiani tra i quali Il Messaggero, Il Popolo di Roma, Il Mattino, Il Giornale d’Italia riportano trionfalmente la notizia: “Tre record internazionali battuti con l’elicottero D’Ascanio; Il primato italiano nel campo degli elicotteri; I record aerei mondiali detenuti dall’Italia; Un’altra vittoria dell’Aeronautica italiana”.

A questo punto come ci si aspetta da ogni bella avventura tutto dovrebbe risolversi in bene e invece riaffiorano gli ostacoli, mai emersi chiaramente, su quale Arma realmente dovesse acquistare il brevetto consentendo ulteriori sperimentazioni finalizzate a rendere pienamente operante la macchina a fini bellici: sia la Regia Marina sia i capi di Stato maggiore dell’Esercito e dell’Aeronautica mostrano interesse al progetto in questione, ma non è deciso chi dovrà sostenerne i costi. Il barone Pietro Troiani che aveva dato fondo a tutti i suoi beni per poter finanziare l’elicottero si ritira dalla società, non senza sgradevoli contrasti sulla proprietà dei brevetti.

Nel 1931 l’ingegner D’Ascanio, ridotto anch’egli quasi in povertà per aver investito tutto il suo denaro nel “sogno dell’elicottero”, riceveva soccorso dalla sua intelligenza e dalla sua esperienza, aveva infatti studiato e brevettato una elica a passo variabile in volo”di cuisi cominciava a capire il vasto campo di applicazione per migliorare le prestazioni degli aerei, che interessò l’ing. Pegna della Piaggio per un suo nuovo tipo di aeroplano trimotore da bombardamento: se ne decise la costruzione di un esemplare presso lo stabilimento dei motori di aviazione della Piaggio di Pontedera e a seguito delle buoneprove fornite fu passata l’ordinazione per il nuovo aereo Pegna. All’ing. D’Ascanio nel frattempo la Piaggio offriva la direzione dell’Ufficio Studi della sezione eliche che si era venuta a costituire nello stabilimento di Pontederaed aveva così inizio nel 1933 quella lunga e fortunata serie di varie migliaia di eliche a passo variabile in volo che furono alla pari con le elichedelle più famose firme americane e inglesi”.

Su una brochuredella Piaggio in cui viene illustrato l’elicottero dal punto di vista tecnico e in cui vengono esaminate le possibili applicazioni,l’ing. Pegna scrive una divertente dedica al collega abruzzese “All’ing. D’Ascanio sventolando le orecchie a mò di elicottero! 31 maggio 1932”; numerosi sono gli scambi scherzosi fra D’Ascanio e molti suoi collaboratori a dimostrazione che l’ingegnere anche se preso ininterrottamente dal lavorio mentale che lo portava a continueelaborazioni manteneva un rapporto di grande umanità e calore con coloro che lo avevano vicino.

Vanno avanti presso la Piaggio le progettazioni sulle eliche, ma questa attività non distoglie l’ingegnere dagli studi e dalle ricerche sull’elicottero.

Di nuovo la Marina dimostra un forte interesse verso gli studi di D’Ascanio e convoca, il 17 maggio 1934, l’ing. Schiaffino della Piaggio per informarsi sugli sviluppi dell’elicottero, ma le proposte del nostro vengono accantonate poiché la “Regia Marina non intende fare esperimenti. Assisterà però con il massimo interesse a quelle prove che la ditta volesse presentare con un apparecchio sperimentale”.

Tramontata pertanto ogni ipotesi di commessa da parte della Difesa l’ingegnere, sempre e costantemente teso verso lo studio del volo verticale, si dedica alla progettazione di nuove soluzioni tecniche: nascono così il PD1 e il PD2 (Piaggio-D’Ascanio 1 e 2), ma solo il PD3, elicotteroprogettato nel 1939 che decollerà nel 1943, presenta degli standard di totale innovazione tecnica e fa sperare in possibili ulteriori sviluppi. Bisogna però considerare che nel 1938 l’elicottero Sikorskj V 300, progettato con le stesse soluzioni tecniche del D’AT3 ovvero “il rotore con la stessa articolazione delle pale e i comandi di stabilità longitudinale e trasversale con tre elichette a passo variabile disposte eccentricamente al baricentro dell’apparecchio”, conquista il record di durata di ore 1,30′, aprendo orizzonti nuovi nel campo elicotteristico, attirando investimenti massicci nel settore e dando un nuovo impulso alle ricerche; lo stesso Igor Sikorskj riconoscerà ufficialmente – dieci anni dopo, in occasione del Congresso di Philadelphia – il fondamentale contributo dato dalle invenzioni del geniale abruzzese allo sviluppo del volo verticale.

L’Italia però entra in guerra e il 31 agosto 1943, durante un bombardamento alleato su Pisa, vengono colpiti gli stabilimenti Piaggio, anche l’elicottero viene danneggiato; iniziano le operazioni di trasferimento delle officine nel Biellese compreso il gruppo tecnico che continua il suo lavoro a regime ridotto per permettere all’azienda di sopravvivere. Proprio a Biella, nel maggio del ’45, Enrico Piaggio è presenzia alle prove su strada dell’MP5, il cosidetto “Paperino”, un motociclo disegnato dall’ing. Spolti, si dice, con caratteristiche simili ad un veicolo paracadutato dagli americani durante la guerra: l’esame non è positivo, Piaggio non è entusiasta del veicolo e affida il progetto all’ing. D’Ascanio. Parallelamente l’azienda si cimenta con la fabbricazione di un prodotto che nulla aveva a che fare con le precedenti esperienze : pentole in alluminio fuse e tornite e infatti ben presto la produzione fallisce e i reparti interessati chiudono. Nei primi mesi del ’46 viene costruito il prototipo dell’ MP6, il brevetto è registrato a Firenze e si racconta che il dott. Piaggio nel vederla commentasse: “questo veicolo è l’ideale per donne e preti ma come farà a reggere due persone con quel… vitino di vespa?” e Vespa è stata!

“Come dimenticare il calco del sedere di Cagnacci (altro tecnico) definito da tutti la dimensione media per la sellaprevista inizialmente in lamiera come la Harley-Davidson degli americani!”. Viene costituitoun piccolo reparto sperimentale dove si lavora con gli schizzi di D’Ascanio, “mente superiore non accettava il limite, gran perfezionista nei progetti, disegnatore geniale non era mai soddisfatto, non vedeva mai la fine, sempre meglio, sempre avanti, sempre di più. Con noi in ufficio usava sempre una matita molto morbida, esprimeva cosa voleva a volte sul palmo della mano o sui nostri disegni…non sempre era possibile stargli dietro con facilità …con gli estranei o con gli allievi dell’Università aveva il dono della comunicativa, tutto diventava semplice e ovvio. In parole povere l’ing. D’Ascanio è stato un genio e un gran maestro per noi tutti.

Ho tratto questi ricordi dal libro di Renzo Tinagli (tecnico del team D’Ascanio) che nella sua testimonianza traccia un quadro vivo, affettuoso e reale della personalità di Corradino D’Ascanio e dell’ambiente in cui si sviluppava una nuova realtà produttiva del dopoguerra. Non è stato possibile trovare nel carteggio che ho consultato un autoritratto così immediato poiché D’Ascanio raramente accenna ai sentimenti che prova di fronte ad un successo o ad una delusione, li trasforma in ferrea volontà di ricominciare sempre, di non darsi mai per vinto (da vero abruzzese): solo coloro che lo hanno conosciuto nel privato e nella vita professionale ci possono offrire un profilo della sua personalità.

Nessuno ignora il grande successo della Vespa nel mondo, neanche i più giovani che oggi la usano in versione moderna, fermo restando che i tanti appassionati riuniti nei Vespa Club provvedono a conservare intatte nel tempo le caratteristiche originali di questo veicolo e, nei grandi raduni nazionali ed internazionali , la filosofia di vita che lo accompagna: la sua velocità di crociera ci fa pensare all’evasione, al tempo libero, al ritmo umano della vita che oggi non esiste più, ad una socialità diffusa, condizioni che confliggono con la potenza ruggente delle attuali due ruote simboli di sfida e di competizione, anche nei momenti di relax!

Grande è stato il contributo di questo scooter nelle sue numerose versioni, alla piccola imprenditoria italiana e mondiale, l’Ape, , la Vespa sidecar, la Vespa taxi, la Vespa rickshaw, la Vespa 400 e poi, in ambito sportivo, quella da competizione che conquista i record del mondo a Montlhery in Francia.

Nel 1956, a soli dieci anni dalla prima Vespa,viene prodotta la milionesima e l’avvenimento viene festeggiato con grande rilievo dall’azienda, dagli operai, dalla città di Pontedera per la quale la Piaggio è più che un fattore di benessere economico è quasi una seconda identità.

D’Ascanio è all’apice della sua notorietàed è circondato dalla stima e dall’affetto di tutto il suo mondo professionale, tuttavia vi è nel fondo dell’animo una grande amarezza per non aver potuto vedere realizzato lo stesso successoper l’elicottero. Molto più tardi, nel 1974, in una lettera indirizzata a Sergei Sikorsky, figlio di Igor, con il quale il nostro conterraneo aveva una certa amicizia, egli così si confiderà:

“Ricordando la sua gentile benevolenza sempre dimostratami mi permetto di importunarla più di tutto per dare uno sfogo alla mia continua amarezza prodotta dall’osservazione del continuo sviluppo dell’elicottero, sviluppo a cui, per strane maledette fatalità, io son dovuto rimanere sempre disgraziatamente estraneo. Dai primi meravigliosi risultati dei primi voli del mio elicottero del 1930, che ha dato il via al sempre crescente sviluppo di questa magnifica macchina, io mi son dovuto occupare per necessità varie sempre di altro.

Nel 1951 , infatti, egliprogetta il PD4 “un apparecchio triposto del tipo a due rotori bipala controrotanti e sincronizzati disposti in tandem”; nell’agosto 1952 l’elicottero, per un oscillamento durante le prove di volo, sul campo di Pontedera, urta con la ruota sulla pista e si fracassa al suolo: la reazione di Enrico Piaggio è dura e irremovibile, la sperimentazione dell’elicottero deve essere abbandonata immediatamente e “il personale tecnico che si occupava di talemateria dovrà essere destinato ad altri lavori più produttivi” .Nel 1957 viene chiamato in qualità di esperto a far parte del Centro Italiano di Studio per l’impiego dell’elicottero nei servizi di pubblico interesse (C.I.S.I.E.S.P.I.)………………..Nel 1961 il nostro geniale personaggio va in pensione, conclude la sua attività con la Piaggio, conclude la docenza presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Pisa – iniziata findal lontano 1937!- e invece di godersi un meritato ozio continua ad interessarsi, quale consulente, sia della Vespa sia dell’elicottero: nel 1964 diviene infatti collaboratoredell’Agusta che in quegli anni era la prima aziendaitaliana produttrice, su licenza Bell, di elicotteri,.Con l’Agusta D’Ascanio ritiene di avere ancora la possibilità di realizzare un originale progetto

di elicottero e disegna l’eliante da addestramento AD’A che, con alterne vicende viene costruito nel 1972 enon volerà mai. Mai distratto dall’onnipresente “sogno del volo”, in una lettera indirizzataall’ing. Eugenio Mancini, al quale scrive per avere indicazioni su unpotente motore di automobileda utilizzare per la costruzione di un piccolo elicottero sperimentale, egli così si definisce -con notevole ironia – : “ora vengo di nuovo a seccarla: sono un fissato, ma non essendo ancora pericoloso non sono ancora rinchiuso e posso dare ancora sfogo alla mia fissazione!.

Grazie alla presentazione del dott. Giuseppe Migliore, direttore generale della Protezione Civile, legato a D’Ascanio da antica amicizia, l’ingegnere viene ricevuto nel 1972 dal vice direttore generale della FIAT al quale il nostro inventore propone il connubio elicottero da trasporto-nave, ma la FIAT”dopo aver costituito la Società Aeritalia non ha la possibilità di trattare problemi di elicotteri in proprio” questa è la risposta dell’ing. Montaboneche, nell’informare il prefetto Migliore dell’avvenuto incontro, osserva:”L’idea dell’ing. D’Ascanio è veramente interessante ed è sorprendente come una persona di 81 anni possa avere una mente così fresca e vivace, proiettata verso i problemi del futuro!.

Ed è proprio vero se nel corso del 1973 deposita ben due brevetti: il primo Sollevatore e trasportatore per persona allettata e il secondo, intestato ai figli, Attrezzo pedalatore per ginnastica e massaggio dorsale, da autentico antesignano del fitness.

Nel corso dei suoi novant’anni, vissuti intensamente, D’Ascanio ha ricevuto numerosi riconoscimenti per la sua genialità, ma anche per la sua generosità e per la sua passione verso la conoscenza, non disgiunta da uno spirito critico e da un perfezionismo, indirizzati per lo più verso le proprie realizzazioni.

L’archivio D’Ascanio è attualmente depositato presso l’Archivio di Stato di Pescara; oggi più che mai le invenzioni, i ritrovati tecnici, i progetti sono oggetto di indagine di studenti, studiosi del volo verticale e storici del design industriale: la figura di Corradino D’Ascanio,degnamente valorizzata in questi ultimi vent’anni nella sua regione, anche grazie al silenzioso contributo degli archivisti è diventatamotivo di orgoglio per tutti gli abruzzesi.

di  Iolanda D’Incecco per l’ Archivio di Stato di Pescara

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