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Ferrovia dei Parchi dalla nascita ad oggi

 

Treno inaugurale il 18 settembre 1897 da Castellamare Adriatico a Napoli

Pensata all’indomani dell’unità d’Italia con la legge Baccarini del 1879 per collegare Adriatico e Tirreno attraversando l’Appennino, fu un’opera di grande difficoltà realizzativa che venne inaugurata nel 1897 e ancora oggi considerata a pieno titolo un capolavoro di ingegneria civile.
Tra tutte le trasversali ferroviarie appenniniche è quella che presenta la più elevata quota di valico, ben 1268 mt., e fin tanto che l’Alto Adige non fu italiano, anche la stazione più alta della rete a scartamento ordinario sul livello del mare, Rivisondoli-Pescocostanzo a 1268,82 mt., superata poi dal Brennero a 1370 mt.

In sede progettuale vi furono diversi dubbi e difficoltà nella stessa individuazione del tracciato, per va del territorio attraversato completamente montuoso.

La necessità di collegarsi con un percorso possibilmente il più favorevole ma anche logicamente vicino ai centri abitati per favorire l’utilizzo del treno, mantenendo una pendenza accettabile e un raggio minimo delle curve non troppo basso per non compromettere troppo la velocità, portò ad individuare quello che ancora oggi è l’originale percorso da Sulmona a Isernia, 128 Km dei quali ben 25 sono occupati da 59 gallerie, oltre a importanti ponti e viadotti.

L’inaugurazione dell’intera tratta avvenne il 18 settembre 1897 con un treno celebrativo da Castellammare Adriatico (la allora zona nord della attuale Pescara) a Napoli, della durata di un intero giorno, a testimoniare che già da allora vi era la prospettiva e l’idea che questo tronco ferroviario di montagna era una importante direttrice est-ovest.

In quei primi anni di esercizio per andare da Sulmona ad Isernia i treni più veloci impiegavano 5 ore e 55′ ma con il progredire delle tecnologie di costruzione dei treni, si arrivo nel 1938 a 3 ore e 33′.

La seconda guerra mondiale arreca danni gravissimi alla linea ferroviaria, paralizzandola completamente fra il novembre 1943 ed i primi mesi del 1944.
L’esercito tedesco in ritirata riconobbe infatti l’importanza strategica della Sulmona-Isernia, collegamento longitudinale interno indipendente dalle linee fondamentali che coincideva in ampi tratti con la linea di attestamento militare “Gustav”.
La linea venne distrutta con particolare impegno metodico minando ponti e viadotti ed asportando in vari tratti di binario.

Bisognerà attendere ben 15 anni, il 9 novembre del 1960, quando con la riattivazione della tratta Castel di Sangro-Carovilli (il tratto Sulmona-Castel di Sangro venne riattivato nel 1955), la linea Sulmona-Isernia torna di nuovo interamente percorribile.
Tale intervento può considerarsi l’ultimo della ricostruzione post bellica a livello nazionale e costituisce una sorta di ulteriore primato, in senso inverso, di questa ferrovia.

Negli anni ’60 e ’70 la tratta fu percorsa anche da treni merci con carri trainati da locomotive a vapore, lunghi convogli che trasportavano pecore per sostituire di fatto l’antica pratica della transumanza delle greggi dai tratturi alla ferrovia!
I trasferimenti erano molto delicati, dovendo trasportare animali vivi, e avvenivano in autunno dalle stazioni di quota della linea fino al Tavoliere delle Puglie, passando per Sulmona e raggiungendo la linea Adriatica.
Allo stesso modo, con l’arrivo della primavera, si partiva da Foggia in trazione elettrica fino a Pescara e Sulmona, dove avveniva il cambio di trazione e con potenti locomotori diesel si saliva sugli Altipiani per lasciare gli animali al pascolo nelle grandi praterie di quota.

Negli anni ’70, con le automotrici diesel ALn 668, la percorrenza tra Sulmona e Isernia arriva a toccare le 2 ore e 47′ nelle relazioni dirette Pescara-Napoli. Ma l’ammodernamento e la rettifica delle strade, uniti alla diffusione delle auto private, oltre che degli autotrasporti per le merci ed il bestiame, cominciano a ridurre i traffici su rotaia, tanto che viene messa in dubbio la stessa sopravvivenza della tratta.

Si sviluppa, purtroppo sempre e solo allo stato potenziale, la vocazione naturalistica, specie di un moderno tipo di turismo che esclude l’automobile e privilegia l’uso dei mezzi pubblici con trasporto della propria bicicletta.
Alcuni esperimenti con treni ordinari funzionano anche se rimangono allo stato embrionale, specie nei periodi della neve per condurre gli sciatori in quota, così come nelle tradizionali festività pasquali ed estive, nelle quali talvolta le automotrici ALn 668 partivano da Pescara e da Napoli in composizione rinforzata per accogliere i tanti vacanzieri e villeggianti che in quei giorni desideravano raggiungere le località di montagna abruzzesi e molisane.

La linea continua ad essere percorsa con i treni ordinari, locali e interregionali in alcuni casi classificati come Espresso (Pescara-Napoli e Napoli-Pescara, tempo di percorrenza 5 ore), ma progressivamente tutte le relazioni vengono prima depotenziate e poi via via tagliate.
Dalla seconda metà degli anni ’90 si ha costante e lento declino che ha una accelerazione nei primi anni 2000, fino ad arrivare alla soppressione del diretto Pescara-Napoli nel 2005 e poi alla sospensione al traffico degli ultimi treni regolari su tutta la linea tra l’ottobre 2010 (tratto Castel di Sangro-Carpinone) e il dicembre 2011 (tratto Sulmona-Castel di Sangro) voluta dalle regioni Molise e Abruzzo che non hanno inteso più finanziare il trasporto pubblico locale sulla linea.

2017 approvata la legge Nazionale di Istituzione e Tutela delle ferrovie turistiche in Italia

La mobilitazione dal basso che ne è subito nata ha consentito di riaccendere i riflettori nazionali sulla “Transiberiana d’Italia”.
Il 4 marzo 2012, ad appena tre mesi dalla sospensione del traffico regolare sulla linea, l’associazione LeRotaie organizza il primo treno storico con un clamoroso successo di pubblico.
Una giornata memorabile complice anche il panorama che per gran parte della tratta era ancora innevato.

Seguono treni turistici e didattici sperimentali sempre di alta frequentazione e gradimento di pubblico fino al punto in cui, nel 2013, la linea viene chiusa per importanti lavori di manutenzione e riaperta ad uso turistico ad opera della Fondazione Ferrovie dello Stato Italiane, organismo del Gruppo FS nato da poco per la tutela del patrimonio ferroviario nazionale. Nasce il progetto “Binari Senza Tempo”, proprio a Sulmona, il 17 maggio 2014, quando il primo treno speciale con materiale rotabile d’epoca re-inaugura la ferrovia, destinata ad uso turistico.

Tre anni dopo, nell’agosto del 2017, un passo avanti determinante: viene approvata la legge 128, che istituisce formalmente le ferrovie turistiche in Italia, le riconosce ufficialmente e le tutela contro dismissione o eventuali progetti di riconversione non ferroviaria.
Nel frattempo la sinergia tra associazioni, cooperative locali, operatori del territorio e il Gruppo FS con la Fondazione FS Italiane ha fatto sì che la Sulmona-Isernia, ora “Ferrovia dei Parchi”, sia divenuta la tratta turistica italiana con il maggior numero di viaggiatori.
In tempi recentissimi, attraverso i fondi del PNRR, la tratta è stata oggetto di un restyling sia funzionale (armamento e opere accessorie), sia estetico, restituendo ancora di più la sua bellezza ai tanti appassionati che viaggiano ogni settimana sui treni storici.

 

 

 

 

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Informazioni su Marco Maccaroni 993 articoli
Classe 1956, innamorato di questa terra dura ma leale delle sue innevate montagne del suo verde mare sabbioso dei suoi sapori forti ma autentici, autore, nel 2014, del sito web Abruzzo Vivo

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