Il porto di Pescara: la sua storia, le sue vocazioni, i suoi limiti

Tratta da Regione Abruzzo

La storia del porto di Pescara è, come abbiamo detto, molto antica. Attivo già in epoca preromana, divenne emporio commerciale e punto di snodo deicommerci tra il Lazio , l’Abruzzo interno e l’Illiria . Attraverso il porto transitavano dunque le merci che dovevano attraversare l’adriatico giungendo sul litorale per mezzo della Via Valeria o del fiume Pescara. Dal porto si imbarcavano anche manufatti locali come ad esempio le anfore prodotte al livello industriale in una fornace ubicata nel territorio dell’attuale Santa Teresa di Spoltore. Dopo un periodo di abbandono in epoca alto-medievale il porto riprese vita nella seconda metà dell’XI sec. con i lavori di consolidamento e rifacimento strutturale ad opera del re normanno Ruggiero II e del nobile Alfonso (o Anfuso) de Luci di Petterana, riprendendo la sua funzione di collegamento con l’altra sponda dell’Adriatico e costituendo un buon punto di sosta per i traffici che si sviluppavano in modo consistente in quegli anni in cui l’ Adriatico, e in particolare la sua sponda occidentale, veniva solcato dalla flotta normanna, da quella bizantina e da quellagià potente del Ducato di Venezia. Traffici che si consolidarono nei secoli successivi anche grazie alle Crociate e all’attività mercantile che ne derivò generando commerci sempre più consistenti tra Venezia e i porti del medio Oriente.

L’importanza dello scalo alla foce dell’Aterno nel basso medioevo è testimoniata tra l’altro dalla presenza in città di vari consolati del mare come quello dei cavalieri Templari e dell’Ordine Ospedaliero di San Giovanni oltre al vice consolato di Venezia e quello dello Stato Pontificio. Nel XV secolo l’Adriatico era interamente sotto il dominio della Serenissima e i porti disseminati lungo le sue sponde erano considerati allastregua di vere e proprie colonie. In particolare la marineria di Chioggia aveva intensi traffici con l’Abruzzo ed importava verso Venezia prodotti come vino,olio, zafferano, agrumi e lana. Il porto di Pescara perse tuttavia d’importanza mentre si sviluppava la vicina cittadina di Lanciano che, con i porti di Ortona e di San Vito fu per quasi due secoli – tra il ‘400 e del ‘500 – il principale snodo dei traffici commerciali tra il regno di Napoli , l’Italia del nord est e buona parte dell’Europa centro orientale. Con la scoperta del continente americano la situazione dei traffici mercantili nel Mediterraneo mutò profondamente: si attivarono nuovi commerci su nuove rotte e il traffico marittimo in Adriatico perse di importanza. La situazione era aggravata dalle scorrerie dei pirati e della flotta ottomana tanto che verso la fine del XVI secolo il porto di Pescara, che godeva della rassicurante protezione della fortezza spagnola costruita per volere di Carlo V e completata nel 1566, riconquistò in parte il suo ruolo preminente. Verso la metà del 1600 dunque il porto di Pescara tornò ad essere una realtà dinamica, con traffici intensi che, oltre a consentire l’imbarco dei prodotti abruzzesi verso Venezia e altri porti adriatici, poteva – se usato come porto dicarico e scarico o come diremmo oggi, come snodo intermodale – consentire lo scambio di merci tra Venezia e Napoli in solo 22 giorni, dei quali 11 di navigazione e altrettanti via terra attraverso la cosiddetta Via degli Abruzzi. Con questo sistema, oltre a ridurre notevolmente i tempi di trasporto, si evitava dimettere in pericolo il carico con una lunga e pericolosa circumnavigazione della penisola in aree infestate da navigli turchi. In quel periodo il traffico per il porto di Pescara era superiore a quello dei porti di Ortona e San Vito, essendo questi utilizzati solo da mercanti dell’immediato entroterra (Lanciano e Chieti) mentre quello poteva contare, oltre al già ricordato traffico tra Venezia e Napoli, su un bacino locale di utenza maggiore (Chieti, L’Aquila, Sulmona e Penne) e una maggiore varietà di merci scambiate. Le merci esportate erano essenzialmente prodotti agricoli, oltre alla lana e a pochi manufatti industriali di pregio come le apprezzate ceramiche di Castelli o le coperte di Palena e di Taranta Peligna, mentre si importavano inAbruzzo grandi quantità di merci diverse provenienti da località allora remote,come ad esempio Bergamo, Lugano e la Germania.

Tratta da Porto di Pescara

Il porto di Pescara nel 1700 era il maggiore e più importante porto dell’Abruzzo e dell’ Adriatico centrale tra Ancona e Bari anche se una serie di sciagure come pestilenze, attacchi pirateschi e assedi ne avevano limitato il pieno sviluppo. Nel 1825 Melchiorre Delfico, politico, filosofo ed economista teramano,sostenne con forza la necessità di un potenziamento del porto aternino presentando un progetto che prevedeva l’edificazione di due banchine su palafitte,un faro e un lazzaretto. Ma il problema dei bassi fondali, che già all’epoca risultavano pregiudizievoli per le imbarcazioni maggiori, sconsigliò di investire sul porto di Pescara e si preferì concentrarsi sul vicino porto di Ortona, e su di un nuovo porto da realizzare a Punta Penna a Vasto. Il ogni caso il porto di Pescara riuscì a mantenere la sua funzione portuale e anzi fu di supporto allo sviluppo dell’economia della val Pescara nella quale si stavano valorizzando, alla fine del 1800, le miniere di asfalto a Scafa e San Valentino. Il collegamento diretto stradale e ferroviario tra Scafa e Pescara rese possibile e facilitò, oltre al traffico dei prodotti tradizionalmente scambiati inzona, la commercializzazione dei materiali estratti dalle miniere e dei prodotti derivati. Per questo motivo, nonostante l’intensa attività già sviluppata nel porto di Ortona, non venne abbandonato del tutto il progetto del potenziamento del porto di Pescara e il 14 agosto 1910 fu posta la prima pietra per il rifacimento del porto canale sulla base di un vecchio progetto di fine ‘800 a firma dell’ing. Tommaso Mati rivisto successivamente dall’ing. Lo Gatto.

Tratta da ‘Il Tirreno’

Ma in ogni caso, anche con il prolungamento dei moli previsto in progetto,il porto di Pescara non riusciva ad avere fondali maggiori di 3,5 metri che oltretutto erano sempre esposti al rischio di insabbiamento e quindi da subito bisognevoli di continuo dragaggio. Per questo motivo i bastimenti di maggiore stazza venivano già agli inizi del secolo scorso dirottati verso lo scalo ortonese dotato di una conformazione più idonea e con fondali stabili e profondi. Il porto di Pescara ottenne nel 1912 la seconda classe, raggiungendo la parità amministrativa con il porto “rivale” di Ortona. Tra il 1928 e il 1938 ,successivamente alla riunificazione di Pescara con Castellammare Adriatico, si ebbe di nuovo un periodo di intensa attività e si intrapresero nuovi lavori di ampliamento che vennero arrestati dallo scoppio della Seconda guerra mondiale altermine della quale la città si ritrovò distrutta al 75% dai bombardamenti alleati mentre il porto era stato minato dai tedeschi, assieme al ponte Littorio, per ostacolare l’avanzata degli Alleati. Dopo la guerra il porto canale venne ricostruito e contribuì il rifiorire della città con lo sviluppo dell’attività peschereccia, del piccolo traffico mercantile e petrolifero e, successivamente, con l’attivazione di un collegamento navale con la Jugoslavia. Il porto comunque, a causa della diminuzione dei traffici dovuta alla deindustrializzazione dell’area, venne declassa to perdendo il primato regionale e la parità con lo scalo ortonese. Con l’aiuto di una draga fissa che scavava annualmente e scaricava in mare 15000 mc di sedimenti si riuscivano a mantenere nel porto fondali fino a 4 metri.

Tratta da Il Porto di Pescara

Questa configurazione, considerata l’evoluzione dei commerci e del traffico marittimo del primo dopoguerra, avrebbe dovuto essere considerata come la massima potenzialità esprimibile dal porto di Pescara, fatta eccezione per un possibile incremento diportistica, un settore promettente in quanto direttamente connesso con le esigenze di benessere di una cittadina marittima in pieno sviluppo economico ma non bisognevole di fondali incompatibili con la geologia e con la dinamica litoranea. Nel 1981 su progetto del Genio Civile Opere Marittime di Ancona venne eseguito un intervento manutenzione delle pareti interne del porto canale, che prevedeva il rivestimento delle stesse con una cortina liscia e continua in cemento armato intervallata da aperture rettangolari e circolari. Dal punto di vista dell’ ingegneria delle costruzioni marittime tale intervento fu un grave errore poiché il moto ondoso che precedentemente, una volta penetrato nell’imboccatura del porto canale, si smorzava una volta percorse poche decine di metri dissipandola sua energia con l’insinuarsi tra gli elementi permeabili delle palafitte preesistenti, con la nuova configurazione veniva invece riflesso e le onde, anziché smorzarsi, si amplificavano incrociandosi tra le pareti riflettenti della canaletta e creando condizioni di agitazione difficilmente gestibili per i natanti. Le forature previste lungo le pareti, e tuttora presenti all’intradosso delle banchine del porto canale, sono praticamente inutili in quanto di dimensioni non adeguate e posizionate troppo in alto rispetto al livello medio marino per produrre un apprezzabile effetto di smorzamento. “In conseguenza di ciò, durante le mareggiate di levante furono numerosi i danneggiamenti ai pescherecci all’ormeggio e persino un mercantile […] ruppe i suoi e si traversò sul fiume”. Nel marzo 1984 venne redatto, sempre dal Genio Civile Opere Marittime di Ancona, un nuovo progetto che prevedeva un tratto di diga foranea della lunghezza di circa 420 metri posizionato di fronte alla foce fluviale e il prolungamento del molo di levante: il progetto conteneva l’indicazione, a sud-est del molo di levante, di “area sfruttabile per attracco” con la notazione aggiuntiva tra parentesi “manca porto turistico”. Forse si trattava di un progetto redatto in precedenza e non aggiornato poiché sembra davvero improbabile che al Genio Civile opere marittime non fossero al corrente del fatto che la progettazione del Porto turistico era all’epoca praticamente conclusa tanto che nel giugno dello stesso anno sarebbero iniziati i lavori. Ed effettivamente tra il 1984 e il 1988, a sud-est della banchina meridionale del porto canale, venne realizzato, concluso e inaugurato il porto turistico Marina di Pescara.

A causa della scarsità delle aree disponibili a terra e per la scarsa profondità dei fondali che ne riducevano fortemente le possibilità di utilizzo, la situazione del porto di Pescara era già decisamente problematica all’inizio degli anni ’90 tanto che lo stesso risultava “agli ultimi posti fra gli scali italiani (0,3 – 0,5 % del movimento portuale italiano, ISTAT 2000)”. (Ad oggi, purtroppo, possiamo constatare che la situazione è semmai ulteriormente peggiorata e il porto, a parte il traffico peschereccio e l’attività del Marina di Pescara, può essere considerato ormai completamente inattivo.)Il 10 aprile 1992 in seguito a alcuni giorni di piogge incessanti ci fu unagrande piena del fiume Pescara: la città fu allagata nelle sue aree alle quote piu basse, numerosi natanti ruppero gli ormeggi e affondarono, vi furono ingenti danni. Si argomentò, per certi versi capziosamente, che l’effetto della piena fosse stato esaltato dalla coincidenza di un vento forte che spirava nello stesso giorno da nord-est il quale avrebbe ostacolato in qualche modo il defluire della piena cosa che, se in qualche misura può essere ritenuta plausibile, sarebbe dovuta essere considerata come una combinazione eccezionalmente sfavorevole di eventi ma non tale da cambiare sostanzialmente il quadro delle cose: infatti, considerando la conformazione del tessuto urbano cittadino e la sua prossimità alla linea di battigia, anche se il vento avesse avuto minore intensità l’allagamento avrebbe avuto conseguenze non molto dissimili. Tuttavia la politica pescarese e regionale, che voleva realizzare a tutti icosti la diga foranea prevista dal Piano Regolatore Portuale del 1987, colse al volo l’occasione: dal 1993 al 1997 fu realizzata l’opera secondo un progetto per il quale, secondo la successiva ammissione del prof. Alberto Noli – consulente della soc. ESTRAMED che aveva condotto delle prove idrauliche su modello relative al funzionamento della diga – era stato sottovalutato “il problema di un eventuale rilevante deposito del materiale a ridosso della diga foranea ”. E questo anche perché “se avesse avuto qualche dubbio, non se ne sarebbe preoccupato in modo particolare, in quanto avrebbe considerato possibile eliminare gli eventuali depositi con periodiche escavazioni”. A tal riguardo il prof. Noli ha successivamente ricordato che “all’epoca i dragaggi venivano effettuati con molto facilità e a basso costo, in generale sversando il materiale dragato in mare aperto ” .Infine il prof. Noli ha dichiarato che “ di fronte al vantaggio di eliminare la penetrazione del moto ondoso nel canale, un onere di dragaggio che allora sembrava esiguo poteva essere tranquillamente messo in conto.

La motonave Tiziano al porto di Pescara – (Il Centro)

In ogni caso, la presenza della diga foranea (con la successiva aggiunta del molo di levante) ha attivato, e non avrebbe potuto fare altrimenti, tre diversi problemi di interrimento concorrenti:
– il primo, più intuitivo, è in relazione al rallentamento del flusso fluviale di fronte alla foce e alla conseguente deposizione del trasporto solido di tipo fluviale immediatamente all’intradosso della diga;
– il secondo – meno intuitivo ma probabilmente di entità paragonabile se non superiore al primo in termini di effetto di interrimento – è causato dai bassi fondali sabbiosi sui quali venne intestata la diga foranea, fondali il cuimateriale, in occasione delle mareggiate viene portato in sospensione dal moto ondoso e successivamente rideposto all’intradosso della diga dove l’energia del moto ondoso si smorza per la stessa presenza del manufatto;
– il terzo, connesso alla migrazione dei sedimenti sabbiosi litoranei ad operad elle correnti costiere con andamento prevalente da nord a sud, è costituito dalla “trappola” che il bacino all’intradosso della diga costituisce per tali sedimenti. Questo complesso di fenomeni meteo marini, idrodinamici e sedimentologici ha causato al porto di Pescara gravi problemi di interrimento iniziandone a diminuirne da subito la profondità dei fondali. La situazione fu aggravata ulteriormente tra il 2001 e il 2004 con la costruzione del cosiddetto braccio di levante, già previsto nel PRP del 1987, che – ostacolando ulteriormente la circolazione della corrente litoranea all’intradosso della diga – peggiorò ancora di più le cose. Il porto perdette definitivamente dapprima, nel 2009, il collegamento con la Croazia con la motonave Tiziano che, ancorché appositamente costruita con il fondo piatto per tener conto dei fondali bassi del porto pescarese, iniziò ad avere seri problemi per entrare al porto, poi nel 2015 la petroliera Galatea della ditta Di Properzio, dirottata definitivamente dall’armatore sul porto di Falconara a seguito dell’ennesimo insabbiamento.